Tiha električna vozila

Hrup

Ne vozim na nafto.

Avto, skuter, kolo,

štirikolesnik,

trikolesnik, .....

so na elektriko ali mišice .............

Ja, poceni je. Hudo poceni, če se spomnim nekaj let nazaj plačevanja na bencinskih črpalkah.

Mimoidoči nas voznike "drugačnih" vozil veliko sprašujejo. 

Z veseljem povemo svoje izkušnje vedoč, da nas bo tudi zaradi tega vsak dan vedno več.

Slabo, ker nam bodo zasedli trenutno prazne polnilnice, a dobro, ker dihamo isti zrak in slišimo isti hrup. 

Eno najpogostejših vprašanj:  "A ni to nevarno, ker je tako tiho?"

Kako odgovoriti?

V prometu sodelujejo vozniki avtomobilov (kmalu bodo samo avtomobili), kolesarji, pešci ...

Vozniki - a se pri vožnji zanašate, da vas bo pešec slišal? Oziroma kolesar?

Ne tega delat, ker boste prej ali slej povozili kakšnega otroka s slušalkami ali osebo, ki slabše sliši.

Avtomobili se vozijo po cestah. Pešci praviloma hodijo po pločnikih in peš-conah. Po pločnikih in peš-conah se vozijo tudi kolesarji, ki so tudi tiha vozila. Opažamo masovni pojav trkov pešcev in kolesarjev?

Voznik vozila na cestišču in še posebej v peš-conah mora biti previden in spremljati gibanje pešcev. Ne more z gotovostjo reči, da oseba dobro sliši, in da se bo umaknila.

Ko vozim, me je lahko strah tudi samomorilcev, ki dobro slišijo, a bi se lahko vrgli pod moje vozilo. Kaj šele razposajenih otrok, ali starejših oseb z aparati za sluh. V prometu ne morem staviti na to, da imajo nove baterije.

Zgodba o "nevarnosti tihih vozil" je prišla od vira, ki z večjo uporabo teh vozil izgublja. Kdo bi to lahko bil? 

Avto industrija si ne želi električnih vozil! Od česa bodo živeli, če se ne bo prodajalo svečk, jermenov, olj, filtrov ... ???

Naftna industrija?

Če ne bo hrupa zaradi prometa, bodo brez dela proizvajalci protihrupnih ovir?

Kaj pa zdravstvo in farmacija?

NIJZ pravi:

Okoljski hrup ima na zdravje ljudi lahko več negativnih učinkov. Med temi učinki so: poškodbe sluha, motnje spanja, vznemirjenost, zmanjšanje učinkovitosti pri delu ali učenju, motnje pri pogovoru, vpliv na delovanje srčno-žilnega sistema, psihofiziološki učinki in vpliv na socialno vedenje. (http://www.nijz.si/hrup-in-zdravje )

ali

Postavljen je sum, da je tveganje za miokardni infarkt za osebe, ki živijo v bližini cest, kjer je hrup nad 65-70 dB(A)podnevi in cca 20% nižji ponoči višji, kot pri ljudeh, ki živijo v mirnejših področjih.

(Babisch and Ising, 1992, Ising et al., 1998)

več virov:

Janko Tominšek, Marjan Bilban

      Hrup je vsak nezaželen ali neprijeten zvok, ki škodljivo vpliva na kakovost življenja, saj 

      moti in posega v posameznikove dejavnosti, kot so koncentracija, komunikacija, sprostitev 

      in spanje. Poleg psihosocialnih učinkov t. i. javnega hrupa (hrup prevoznih sredstev, hrup 

      delovnega okolja, hrup rekreativne dejavnosti) lahko hrup zaskrbljujoče vpliva tudi na 

       javno zdravje, zlasti na srčno-žilni sistem. Že nekaj desetletij s pomočjo laboratorijskih in                   empiričnih metod raziskujejo ekstraavralne učinke hrupa. Oblikovali so biološkoreakcijske                 modele, ki temeljijo na splošnem konceptu stresa.

      (http://szd.si/user_files/vsebina/Zdravniski_Vestnik/2011/maj/395-404.pdf)

in

http://www.nijz.si/sites/www.nijz.si/files/uploaded/hrupceste_dodic_fikfak.pdf ,

http://www.zveza-gns.si/2014/09/30/hrup/ .

Kar nekaj zdravil in zdravstvenih pripomočkov se proda zaradi prekomernega hrupa.

Študija PROMET IN OKOLJE:

Hrup vpliva na ljudi tako fiziološko kot tudi psihološko. Izpostavljenost hrupu nad 40dB že vpliva na človekovo počutje. Pri 50 dB je večina ljudi že vsaj zmerno, pri 55 dB pa hudo vznemirjenih. Izpostavljenost hrupu nad 65 dB je škodljiva, lahko tudi pogubna za zdravje posameznika.Cestni, železniški in zračni transport so glavni izvori hrupa. Približno 120 milijonov ljudi, kar je več kot 30 % prebivalstva evropske petnajsterice, je izpostavljeno hrupu nad 55 dB, ki ga povzroča cestni promet. Skoraj polovica med njimi oz. več kot 50 milijonov prebivalcev je izpostavljenih hrupu nad 65 dB. Približno 10 % evropskega prebivalstva je izpostavljenih hrupu nad 55 dB zaradi železnice.
Leta 2002 je bila sprejeta direktiva 2002/49/EC, ki teži k spodbujanju nadzorovanja težav, ki nastajajo zaradi hrupa. Zahteva ukrepe za omejitev hrupa, informiranje in posvetovanje
prebivalstva ter dolgoročno strategijo na ravni EU, s katero bi se zmanjšal delež ljudi, ki so izpostavljeni prevelikemu hrupu

in še več od strokovnjakov na tem področju:

Analiza eksternih stroškov prometa

Beno Mesarec, univ.dipl.inž.prom. in dr. Marjan Lep
Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo

Hrup lahko v bivalnem in delovnem okolju za človeka predstavlja znatno motnjo. Raziskave kažejo, da je predvsem v urbanem okolju dale najbolj mote prometni (pravzaprav cestni) hrup. Posledi no se torej z naraš-anjem prometa in rastjo urbanih središ pove uje tudi problematika prometnega hrupa. Eksterne stroške prometa, ki so povezani  s hrupom, smo izra unali za posamezne vrste prometa (cestni, železniški, zra ni) in na osnovi dejanske obremenjenosti prebivalstva s hrupom. Pri tem smo izhajali iz narave hrupa kot prostorskega pojava, njegovih fizikalnih zna ilnosti, lastnosti prometa ter poselitvenih zna ilnosti Slovenije. Zaradi omejenih razpoložljivih sredstev ter narave obstoje ih podatkov smo morali izbrati metodologijo, ki je dala zadovoljive in uporabne rezultate tudi v danih okvirih. Izbrani postopek ocene skupnih eksternih stroškov hrupa ponazarja Slika 2.

Iz postopka izrač una eksternih stroškov prometa zaradi hrupa je razvidno, da le-ta temelji na oceni:
- deleža prebivalstva, ki ga moti hrup cestnega prometa, za ve ja naselja (nad 5000 prebivalcev),
- deleža prebivalstva, ki ga moti hrup cestnega prometa, za manjša naselja (pod 5000 prebivalcev)- deleža prebivalstva, ki ga moti hrup železniškega prometa
-  deleža prebivalstva, ki ga moti hrup zra nega prometa
-  skupnega deleža slovenskega prebivalstva, motenega zaradi prometnega hrupa
- WTP (willingness to pay) in 

- zdravstvenih stroškov.

Slika 3. Prikaz dolo itve s hrupom prekomerno obremenjenih pasov vzdolž prometnic na podlagi razli no
velikega PLDP-ja ob upoštevanju poselitve.

Skupni eksterni stroški prometa zaradi hrupa v Sloveniji za leto 2002, izra čunani po navedeni metodologiji, znašajo 153,6 mio € in so podrobneje prikazani v Tabeli 2.

Iz Tabele 2 je razvidno, da največ ji delež, oz. kar 91 % (139,7 mio €) skupnih eksternih stroškov zaradi hrupa prometa v Sloveniji odpade na cestni promet. Relativno majhen delež pa predstavljata železniški (7 %) in zra ni promet (2 %). Upoštevajo č število prevoženih potniških in tovornih kilometrov, strošek na 1000 potniških kilometrov za cestni promet znaša dobre 4 €, za železniški promet pa nekaj manj kot 3 €. Nekoliko višje so vrednosti na 1000 prevoženih tonskih kilometrov, kjer so vrednosti za tovorni promet višje od 8 €, za železniški a 4 €.

Namesto, da bi se ukvarjali, kako obstoječi promet utišati, bi nekateri naredili električna vozila bolj glasna. 

Na podlagi podatkov je jasno, da bi električna vozila rešila veliko življenj in stroškov zdravljenja. Veliko več, kot bi bilo škode od kakšne prometne nesreče zaradi tihega vozila. 

Predpostavim lahko, da gre za premišljen in profesionalen postopek vplivanja na mnenje večine prebivalcev, z lažnimi ali pol-informacijami preko različnih medijev in družbenih omrežij.